Ponerle puertas al campo

En la película Una noche en la ópera, Groucho Marx menciona unos macarrones rellenos de bicarbonato, capaces de provocar y curar la indigestión al mismo tiempo. Más allá del portentoso producto, la vida del Barcelona se mueve en situaciones que recuerdan mucho la dualidad expresada en la pasta del filme. La decisión de disputar el encuentro del domingo a puerta cerrada se enmarca en ellas.

No tiene suerte esta Junta porque prácticamente todo lo que intenta construir acaba desmoronado, bien por errores propios, bien por acciones ajenas. Su gesto del pasado fin de semana debe entenderse en el marco de unos graves incidentes de orden público vividos en lo que se pretendía una jornada festiva y participativa en Catalunya, sin entrar en la legalidad o no del motivo. Ante la violencia registrada en algunos puntos, el club decidió que una buena forma de solidarizarse con quienes están a favor de la paz, venga del lado que venga, era aplazar el partido. De esta manera se conseguían dos cosas: la filosófica, adherirse al movimiento colectivo, y la crematística, organizar un evento en un día con menos carga simbólica y, por tanto, con menos riesgo de incidentes de cualquier clase.

Lo intentó el Barcelona, pero ni la Liga ni el cuerpo de Mossos d’Esquadra fueron sensibles con su petición y hasta este punto todo estaba más o menos en consonancia con la primera idea. De pronto alguien pensó que los jugadores y técnicos tendrían algo que decir. El consenso es un gran aliado en un acto rebelde y por ello, con todo el sentido, se comentó la jugada con la plantilla aunque su respuesta fue práctica y no ideológica: aquí cuesta mucho ganar puntos como para exponernos a que nos birlen seis por la legalidad vigente, parecieron transmitir al presidente. En ese momento, los últimos andamios de la obra institucional acabaron por derruirse.

Contentar a todo el mundo es imposible y tanto como existen aficionados del Barcelona que clamaban por la suspensión, otros hay que prefieren separar del todo la política del deporte, sin admitir la especial idiosincrasia y realidad del club, siempre abierto a las inquietudes de la sociedad catalana. De cualquier modo, la decisión final fue un híbrido, concepto tan de moda en los vehículos contra el cambio climático, pero tan tibio en una medida revolucionaria: el Barcelona-Las Palmas se jugaría a puerta cerrada, tras una decisión tomada con cientos de seguidores en las puertas de acceso al estadio.

La comunicación fue lenta y escasa, limitada a un comunicado cuando faltaban pocos minutos para la hora de inicio del choque. Más tarde, el señor Bartomeu explicó que a cambio de la impopular determinación obtendrían Catalunya y el propio Barcelona la notoriedad de un coloso vacío. Es posible que esta afirmación tenga base pero es también más probable que la relevancia de una renuncia voluntaria a media docena de puntos fuera mucho mayor en todo el mundo. En todo caso, si la apuesta fue en algún momento no jugar el encuentro, para cometer esta infracción no eran necesarias la Liga, los Mossos, Las Palmas ni el vestuario. Con no abrir el estadio a nadie y esperar sentado a las sanciones ya bastaba. Por este resquicio es por donde se  le escapó la credibilidad al coraje de la Junta.

De igual manera se ha suscitado el debate sobre quién manda en la entidad: aquellos a quienes ha elegido el socio o aquellos a quienes adora el socio. Es difícil decir cuál es la situación presente, casi tanto como afirmar cuál debería ser esta por el peculiar estatus que posee una plantilla, en cualquier club convertida en una fuerza de élite dentro de la nómina de trabajadores. La idea más racional, en todo caso, sería que los dirigentes son quienes deben dirigir la gestión aunque padezcan reiterados síndromes de Estocolmo en su trato con los jugadores. De haber asumido el deseo de los directivos, lo más probable es que no se hubiera celebrado el encuentro.

Una Junta débil conlleva decisiones discutidas, independientemente de su acierto. Es la triste realidad de un colectivo que por muy bien que diseñe sus acciones siempre acaba teniendo que tapar alguna vía de agua. En este último episodio se han anunciado incluso deserciones de compañeros de palco, en desacuerdo con la decisión final y convencidos de que, en algunas ocasiones, sí se puede poner puertas al campo.

Dama y caballeros, enciendan sus motores

Las 500 millas de Indianápolis, que se disputan el domingo, son una de las pruebas más legendarias de cualquier deporte. Están salpicadas de innumerables tradiciones recogidas en sus 101 años de organización, que incluyen himnos, canciones, convivencias de pilotos y aficionados o procedimientos, pero también hay muchos datos que han convertido a esta carrera en un sueño para muchos profesionales.

La primera parrilla, de cinco coches por línea, en 1911, se elaboró por orden de inscripción y a partir del tercer año por sorteo. Tuvieron que celebrarse varias ediciones para discutir el puesto de salida por la velocidad media alcanzada. En aquellos días los coches eran de dos plazas porque un mecánico debía acompañar al piloto, había relevos en boxes y el ganador empleaba casi siete horas para cubrir la distancia.

El espectáculo ya comenzó con las primeras ediciones: aún hoy se cree que el vencedor inaugural fue el único que utilizó un espejo retrovisor en su bólido, en tanto que el ganador de la prueba dos años más tarde atribuyó su triunfo al champán que tomaba durante cada parada en boxes. Tuvieron que celebrarse 10 ediciones para que se produjera la primera victoria de un piloto que partía desde la primera posición en la parrilla, y 23 para que el uso del casco fuera obligatorio para competir. Otros elementos que hoy se consideran indispensables para la seguridad de los participantes tardaron algo más en implantarse: en 1947 se retiró la obligatoriedad de salir del monoplaza en los pit stops, en 1959 se decidió requerir trajes ignífugos a los pilotos en lugar de las camisetas de manga corta que empleaban, y desde 1963 no se puede tomar la salida sin cinturones de seguridad. Diez años más tarde se eliminó la norma por la que los pilotos avisaban del inicio de una vuelta de clasificación levantando la mano y se pudo ver por última vez a un participante con casco abierto. A los novatos se les colgaron cintas de colores en las gafas o en la parte trasera de los coches para que los reconocieran sus rivales.

Se trata de una carrera tan mítica como peligrosa: en 35 ediciones se han registrado fallecimientos, que en total suman 58, y centenares de heridos, entre pilotos, mecánicos, personas del público, periodistas o policías. El último de todos ellos fue el poleman Scott Brayton, quien en 1996 no pudo defender su posición al morir en un accidente en los entrenamientos previos a la prueba.

Sagas familiares enteras han competido entre sí en este evento, del que se han rodado películas y documentales. Se han reunido hasta cuatro generaciones en una misma carrera y en 1982 un tercio de la parrilla eran combinaciones de hermanos. En una edición, el gemelo del primer clasificado para la pole fue quien posó en la fotografía oficial porque su hermano se quemó la cara en los entrenamientos. Por el contrario, el apellido más común en los Estados Unidos, Smith, jamás ha tenido un participante. Los pocos Smith que intentaron clasificarse no lo lograron.

Como en todos los ovales, las 500 millas no se disputan con lluvia, aunque sí con altas temperaturas. En la edición de 1953, en la que se registraron hasta 54 grados, falleció un participante por un golpe de calor, mientras que en 1967 se dio la salida y se produjo la llegada en dos días distintos a causa de las inclemencias meteorológicas. Otra peculiaridad era su lema de ‘nunca en domingo’, y por el que se tardaron más de 60 años en competir en ese día de la semana.

La mujer tiene su papel relevante en Indianápolis aunque como vencedora solo figura una propietaria, en 1929. Hasta 1976 no participó una mujer en los entrenamientos y fue el año siguiente el que supuso un estreno femenino para la carrera, lo que modificó el protocolo de salida por primera vez, al anunciarse “acompañados de la primera mujer en la historia, caballeros, enciendan sus motores”. Janet Guthrie solo pudo dar 27 vueltas. En tres ocasiones se han reunido cuatro mujeres en la parrilla y desde 2000 siempre ha habido al menos una. Por primera vez una participante, Danica Patrick, lideró la carrera en 2005 y cuatro años después consiguió el mejor resultado de una mujer, al ser tercera. Incluso una modelo condujo el coche de seguridad, o de ritmo, en 2001, que en aquella ocasión fue un camión. En la edición de este año volverá a tomar parte la británica Pippa Mann.

La relación con la fórmula 1 no se limita a Fernando Alonso, dado que otros pilotos han compaginado ambas competiciones o saltado de una a otra. Jim Clark es el único que ha logrado ganar en las 500 millas y el campeonato del mundo en el mismo año, al margen de ser el primer piloto en vencer con un coche dotado de motor trasero. Precisamente, entre 1950 y 1960, esta carrera puntuó para el recién estrenado mundial de la máxima categoría.

Otras curiosidades tienen relación con estrenos o finales: el menor premio fue el entregado en 1924, 5,25 dólares, al último clasificado, quien solo completó una vuelta. Se ha llegado a otorgar un color de coche a cada país o a cambiar la bandera roja por la verde para la salida tras 20 años de carrera. Tuvieron que pasar 30 para que completara la distancia un bólido sin parar en boxes y casi 60 para que venciera el último participante ataviado con una camiseta en lugar de un traje retardante del fuego. La primera vez que se paró la competición por un accidente fue en 1964, y en 1985 la primera en que todos los coches eran nuevos. Ya en el siglo XXI, los primeros cambios de levas en el volante se introdujeron en 2008, mientras que en 2014 y 2015 se registró el récord de 20 pilotos que finalizaron la prueba en la vuelta del vencedor. Desde 1973 hay al menos un no estadounidense en la parrilla y 20 años más tarde un brasileño, Emerson Fittipaldi, rompía la tradición de celebrar el triunfo con un vaso de leche, vigente desde 1936, y lo hizo con zumo de naranja al estar patrocinado por una marca de esta bebida.

Las 500 millas de Indianápolis es un evento único, que reúne cerca de 400.000 personas en un recinto legendario y del que, por primera vez en la historia, van a disfrutar al mismo tiempo dos pilotos españoles: el experto Oriol Servià y el novato Fernando Alonso, que escucharán desde sus monoplazas el aviso de salida: “dama y caballeros, enciendan sus motores”.

Michael Schumacher, futbolista y genio

Es una década la que ha transcurrido desde que Ronaldo Nazário y el ahora técnico del Real Madrid, Zinédine Zidane, organizaron un encuentro más en la serie de partidos benéficos que enfrentaban a sus amigos entre sí, bajo la capitanía de ambas estrellas, y con el horizonte de los proyectos que financiaban del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo, en su condición de Embajadores de Buena Voluntad de este organismo. El evento tuvo lugar en Málaga, en el estadio de La Rosaleda, caprichosamente vinculado a las pretensiones del club madridista de conquistar el campeonato liguero esta temporada.

La organización de ese escaparate mundial logró reunir a futbolistas de mucho pedigrí con, por ejemplo, el ahora ganador del Masters de Augusta, Sergio García, o Michael Schumacher. La gestión para el concurso de este último solo tuvo la dificultad de la agenda, dado que el piloto era en aquellos días un enamorado del fútbol y del propósito conjunto de los dos jugadores y la agencia de la ONU. Cuando se resolvieron sus compromisos, preguntada por las preferencias para el viaje del invitado y de qué modo correr los organizadores con los gastos del mismo, su asistente se limitó a decir: el señor Schumacher llegará en su avión a tal hora, por favor, vayan a recogerle al aeropuerto; cuando finalice el partido es muy probable que deba regresar. Otra cosa fue el trayecto hasta el estadio, que el propio campeón del mundo quiso realizar al volante, dejando a la persona que había ido a recogerle como testigo espantado de cómo se desenvuelve por una ciudad uno de los mejores pilotos de la historia de la fórmula 1 con prisa para atender una cita.

Como él mismo se temía, Schumacher llegó al escenario con el partido ya comenzado y lamentando la demora, que habría sido mayor de no haber tomado las riendas del transporte personalmente para salvarse del atasco y conducir, según el atribulado relato de su acompañante, por lugares inverosímiles. Pese al retraso, no tuvo inconveniente en firmar algunos autógrafos en su tránsito desde el aparcamiento hasta el vestuario y fue solícito con un par de personas que le asaltaron con el fin de hacerse una fotografía con él. No obstante, al haber dado inicio el encuentro, su camino fue más tranquilo de lo que habría significado una llegada triunfal a tiempo para el pitido inicial del afamado colegiado Pierluigi Collina, árbitro desinteresado de la fiesta futbolística.

Le acompañó desde la entrada hasta el camerino el director de comunicación de Ronaldo, que por fortuna era yo, pendiente de la aparición del personaje por expresa indicación del delantero brasileño, quien profesaba, y creo que aún perdura ese sentimiento, una gran admiración por Michael Schumacher y una obligación de cortesía por atenderle de forma adecuada, como al resto de participantes, por su detalle humanitario. Mientras se cambiaba de ropa, lo primero que preguntó el piloto era si su equipo iba ganando. Ese gen competitivo que demostró durante toda su carrera se extendía hasta la pachanga más irrelevante, en la que todo el trabajo estaba hecho solo con la presencia de tantas figuras y la colaboración con los proyectos de desarrollo que se escogían como destinatarios de los fondos recaudados. Schumacher, a diferencia incluso de muchos deportistas de élite, transmitía la sensación de que disfrutaba de su profesión tanto como de la victoria, a las que había conseguido enlazar con maestría.

Informado al respecto y también sobre que podía ejercitarse unos minutos en la zona de vestuarios si lo deseaba, declinó el ofrecimiento y movió la cabeza en señal de aprobación, puesto que era su once quien iba venciendo por la mínima. Ataviado de corto y atados los cordones de las botas salió con rapidez hacia la zona de los banquillos, donde se mezcló con sus compañeros y se convirtió en uno más hasta que su entrenador le indicó que calentara para salir a jugar. Disputó los minutos que le correspondieron, se duchó, se despidió de los presentes y pidió que le llevaran al aeropuerto para volver a casa, sin tiempo para participar en la cena. No fueron más de cuatro horas las que pasó en Málaga, pero Schumacher señaló muchos caminos: el de la solidaridad, el de la competitividad, el de la profesionalidad y el del renacimiento de una persona, aquella que tuvo la gran fortuna de ser copiloto de una leyenda, contra su voluntad y contra el protocolo de recibimiento de los protagonistas planificado para el evento.

Fernando Alonso, de Campeón a Leyenda

Fernando Alonso y McLaren han anunciado que el piloto asturiano renunciará a disputar el Gran Premio de Mónaco para, en su lugar, participar en las 500 millas de Indianápolis. Esta icónica prueba cumple su edición 101, aunque en realidad las 500 millas se convertirán en centenarias este año, dado que en el quinto, en 1916, se definió la distancia a 300 millas con el fin de reservar fondos para la Guerra Mundial en que estaban inmersos los Estados Unidos.

Se trata de una competición increíble, marcada por la leyenda, las desgracias, los triunfos y la diferenciación que lo convierte en un evento único. Desde este punto de vista, es interesante repasar sus datos para presentar el panorama ante el que se encontrará Alonso si logra clasificarse. Para empezar, es una prueba en el calendario del campeonato de la Indycar pero que tiene sus propios sistemas de clasificación y puntuación, así como de número de participantes (33 en la parrilla) desde hace muchos años. Por ejemplo, el español por ahora tiene plaza en la clasificación pero si no logra marcar uno de los mejores 33 tiempos no disputará la carrera. Para hacerlo deberá iniciar sus intentos una semana antes de la fecha de la prueba.

En el mejor de los casos, con el piloto de McLaren entre los elegidos, acostumbrado a ver grandes premios sin apenas cambios de líder, se encontrará con muchas novedades, no solo en cuanto a monoplaza y circuito oval, sino también en cómo se desarrolla la prueba respecto a la actual Fórmula 1. Todos los bólidos llevan el mismo chasis Dallara y neumáticos Firestone, y pueden elegir entre motor Chevrolet u Honda.

El año pasado se produjeron 54 cambios en la primera posición entre 13 pilotos diferentes, lo que supone una media de una variación cada menos de 4 vueltas. Aun siendo una cifra llamativa, en realidad fue la segunda edición con más cambios, superada por la competición de 2013, cuando 14 pilotos intercambiaron el primer puesto en 68 ocasiones en los 200 giros.

Es posible que se encuentre con otra diferencia notable: la presencia de mujeres en la parrilla. De las 100 ediciones, 26 han contado con participación femenina, llegando a reunirse hasta 4 en los años 2010, 2011 y 2013. Por otra parte, aun siendo bicampeón mundial de Fórmula 1, Alonso será novato, colectivo con el que siempre han contado las 500 millas: desde 40, todos los participantes, de su estreno hasta el único rookie en 1939 y 1979. Nueve han sido los novatos que han vencido en su debut y tres de ellos habían pasado por la Fórmula 1: Graham Hill, Juan Pablo Montoya y Alexander Rossi, el último vencedor en Indianápolis.

Será Alonso el cuarto español que participe en esta competición, que ha tenido representación de este país en 11 ocasiones. Antes que el asturiano, Pierre de Vizcaya, Fermín Vélez y Oriol Serviá ejercieron de pioneros. Si este último y Alonso se clasifican para la carrera, será la primera vez que la parrilla tenga dos españoles entre los 33 pilotos.

La victoria de un no estadounidense no ha sido extraordinaria pese a que los locales han sido los dominadores. Con la controversia acerca de las nacionalidades de algunos participantes en los primeros años, se puede aventurar que son al menos 17 extranjeros quienes lo consiguieron, algunos en más de una ocasión: el holandés Luyendyk, el brasileño Castroneves y el británico Franchitti han alcanzado tres triunfos en las 500 millas.

Respecto a su dorsal, el 14, si lo mantiene en esta prueba, ha protagonizado 6 victorias y 3 poles. El último piloto que venció con este número fue el sueco Kenny Brack en 1999, mientras que el último poleman en lucirlo fue la leyenda estadounidense A.J. Foyt en 1975.

Dos cosas son consustanciales a las 500 millas: los abandonos y la velocidad. En el primer apartado, las ediciones con menos pilotos retirados fueron las de 1924 y 1976 con 6, en tanto que 26, casi el 80% de los participantes, abandonaron en los años 1932 (en que corrieron 40) y 1966 (ya con 33 pilotos). No es inusual comprobar que, entre doblados y abandonos, el vencedor sea el único que finaliza en su vuelta.

Como en todas las carreras de la Indycar, la bandera amarilla significa que los coches ruedan a menor velocidad y se neutralizan las vueltas: el año con menos giros bajo control fue 1969, con 9 en 2 banderas, y el que más fue 1992 con 84 vueltas resultantes de 13 banderas amarillas.

Acerca de la rapidez de la prueba, estos datos son reveladores: la carrera más veloz fue la del brasileño Tony Kanaan en 2013, con una media de 301,644 km/h. La pole más rápida data de 1996, cuando Tony Stewart marcó una velocidad de 376,132 km/h en la vuelta. Por último, el giro más rápido en carrera lo protagonizó Eddie Cheever también en 1996, cuando fijó el registró en 379,970 km/h.

Sin duda, Fernando Alonso disfrutará de un mundo diferente al que conoce dentro del motor. Su calidad como piloto le ha situado en lo más alto de la Fórmula 1 al convertirle en bicampeón mundial. El tránsito a la leyenda tiene un paso obligado en Le Mans y otro en Indianápolis. A este dedica un sacrificio que solo los amantes de las cuatro ruedas comprenderán plenamente: ser infiel a Mónaco con las 500 millas.

La fórmula es pagar

Este fin de semana ha concluido el campeonato del mundo de fórmula 1 y, con él, las transmisiones de este deporte en abierto para toda España. Al margen de la calidad o mediocridad de las emisiones durante estos años, de los panegíricos indecentes que se han hecho a Fernando Alonso y que sirvieron para minimizar a otros pilotos españoles de la parrilla, o del desaprovechamiento de los derechos por los canales tenedores en estos años, el final de la gratuidad suscita un denso debate acerca de los nuevos tiempos de la televisión.

En su día el tumulto se produjo con el fútbol. Se llegó a hablar de guerra entre las plataformas digitales, que luego acabaron uniéndose. El gobierno de turno legisló sobre el interés común de algunos acontecimientos para asegurar su emisión abierta y la audiencia se sintió compensada con el regalo de poder disfrutar de un Madrid-Barça, los partidos de la selección o los Juegos Olímpicos. Más de una década después, las protestas son mínimas y se corresponden por la mala calidad del servicio más que por el hecho de retratarse para acceder a los contenidos.

Se trata de la evolución natural del deporte. La irrupción de intermediarios para negociar la venta de derechos incrementa el precio de las competiciones y los tradicionales canales no pueden acudir a las subastas solo con el recurso de la publicidad en el bolsillo. La juventud actual no conoce más que de oídas el acceso a una exclusiva cadena de televisión estatal y le puede chirriar esta discusión, que se retomó en el inicio de la temporada del campeonato de motociclismo, que ha convivido entre la emisión ejemplar de pago y la desmerecedora del canal que comparte los derechos en abierto.

Ahora le tocará el turno al automovilismo. La reacción negativa no ha sido masiva por dos razones: primero, aún faltan cuatro meses para que vuelvan a rodar los monoplazas; segundo, Fernando Alonso no levanta la pasión de antaño y sus malas campañas encadenadas han destensado a los aficionados. Pero, ¿eran seguidores del deporte o del piloto? Me temo que España no es país de fórmula 1 y solo el desempeño del asturiano provocó el enamoramiento a una disciplina más propia de británicos, alemanes o brasileños.

La tendencia del negocio es inequívoca hacia el pago por visión. España es el país que reclama los servicios de Dinamarca a cambio de los impuestos de Burundi y no es un modelo de innovación. La adaptación a los nuevos tiempos, por poco que guste a los aficionados, no es acoger como si fueran nuestros al Black Friday, Halloween o Santa Claus; se trata de amoldarse a la caja registradora de los deportes.